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domingo, 27 de enero de 2013

Preguntas Frecuentes Gas Natural

¿Qué es GNV?

Todo lo que debes saber sobre el GNV

La sigla GNV significa Gas Natural Vehicular,  el cual se diferencia del gas que llega a nuestros hogares  debido  a que  es comprimido hasta alcanzar una presión de 200 bar con el objeto de ser almacenado en cilindros. Su principal uso es en el transporte de alto recorrido y es utilizado especialmente en ciudades que presentan altos índices de polución en el aire como ocurre en el caso de Santiago de Chile.  
El Gas Natural ha sido aceptado como una energía con un gran potencial de desarrollo futuro y de hecho la Conferencia Mundial de la Energía celebrada en Tokio el año 1995 declaró al gas natural como el combustible alternativo con mejores opciones de desarrollo para su masificación a futuro, debido a su abundancia, comodidad, seguridad, bajo costo de extracción, transporte y distribución, y el bajo nivel de contaminación que genera.

Beneficios del GNV


1    Ahorro El GAS NATURAL VEHICULAR ofrece mayor rendimiento para el mismo recorrido. Como relación práctica, 1 m 3 de gas natural equivale a 1,13 litros de gasolina.
2    Descontaminación La combustión del GNV es más completa y pura que la de combustibles líquidos, lo que disminuye significativamente el nivel de partículas y gases contaminantes como hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono (CO) y gases efecto invernadero.
3    Imagen Pública Al incorporar GNV como combustible en su flota de vehículos de distribución, su empresa y sus productos adquieren un posicionamiento ecológico, ante sus clientes y opinión pública, consolidando el compromiso con el medio ambiente.
4    Mayor Vida Útil del Vehículo Gracias a que el GNV no produce residuos de carbón, no forma sedimentos, ni lava las paredes de los cilindros, aumenta la vida útil del motor, bujías, filtros y aceite.
5    Seguridad El GNV cumple con exigentes normas de seguridad, tanto para la instalación de kits de conversión, como para el reabastecimiento de combustible. Adicionalmente, ante cualquier escape, el gas natural asciende y se disipa en la atmósfera.
6    Fácil Conversión Para que los motores a gasolina puedan funcionar con GNV necesitan ser adaptados incorporándoles sencillos kits de conversión. Como ventaja adicional, los vehículos conservan una condición dual y asi operar indistintamente con gasolina y GNV.
7    Tecnología Disponible Actualmente, están disponibles en el mercado nacional variados modelos de vehículos a GNV, modelos que cumplen con disposiciones de seguridad y medioambientales, establecidas en la normativa chilena vigente.

Es un vehículo de dos combustibles que puede operar indistintamente ya sea con gas natural o con gasolina. Muchos de ellos se diseñan para cambiar automáticamente a gasolina cuando el estanque de gas natural se vacía. El rendimiento de estos vehículos es variable dependiendo del tipo de motor. Como regla práctica en términos equivalentes 1 m3 de gas natural reemplaza 1,13 lts de gasolina.


En caso de que su vehículo sea convertido al uso de GNV, este podrá funcionar con ambos combustibles, GNV o gasolina.

Un Vehículo a gas natural dedicado es un vehículo que puede operar solamente usando gas natural. Los Vehículos a GNV dedicados pueden ser vehículos a gasolina que se han convertido para operar con gas natural. La mayor parte de los Vehículos a GNV dedicados, sin embargo, son producidos por fabricantes de equipos originales, tales como es el caso de la empresa Ford, Honda y General Motors, que fabrican estos vehículos para el segmento de trabajo liviano y una serie de fabricantes de camiones y buses para el segmento de servicio mediano y pesado. Internacionalmente, la mayor parte de los fabricantes de vehículos tienen Vehículos a GNV prototipos, para demostración o en producción.


De acuerdo a la definición del Ministerio de Transportes Decreto 211 un vehículo de servicio liviano es cualquier vehículo que tenga un peso bruto menor de 2700 kgs.
De acuerdo a la definición del Ministerio de Transportes Decreto 211 un vehículo de servicio pesado es cualquier vehículo que tenga un peso bruto mayor o igual a 3860 kgs.
En Chile actualmente existen 6 estaciones de servicio de Gas Natural , tres de las cuales están en Santiago y tres en Punta Arenas. Además existen varios proyectos en estudio en la Región Metropolitana que que pronto se podrían materializar. En algunos países se
encuentra disponible una cantidad creciente de estaciones de abastecimiento públicas. En Argentina existen más de 775 puntos de suministro y en los Estados Unidos operan más de 1.200 estaciones de abastecimiento de gas natural en 46 estados y más de la mitad de éstos están abiertos o disponibles al público. Compañías petroleras tales YPF , ESSO, UNOCAL y Shell tienen estaciones de abastecimiento públicas para Vehículos a GNV. Muchas empresas de servicio público suministran equipo para plantas de compresores o gas natural vehicular para el abastecimiento en el lugar de flotas para clientes poseedores de flotas grandes.
Los Vehículos a GNV pueden abastecerse también de un pequeño surtidor conectado directamente a una línea de gas natural de una casa o negocio. Esto se conoce como un Artefacto de Abastecimiento de Vehículo. El surtidor se opera con un pequeño compresor eléctrico.
Los recientes adelantos en la tecnología de Vehículos a GNV mantendrán a la industria en la pista, viniendo la tecnología más avanzada de los fabricantes automotrices principales. La industria de los Vehículos a GNV se ha focalizado principalmente en la investigación y el desarrollo de las áreas de infraestructura, tecnología de vehículos y motores y la reducción de las emisiones de los Vehículos a GNV.
Los aspectos mecánicos de la conversión de los Vehículos a GNV son compatibles con los motores de carburadores e inyección múltiple de combustible. Actualmente se está desarrollando y comercializando kits de conversión de circuito cerrado compatibles con computadores. Estos mejorarán el comportamiento de los Vehículos a GNV de dos combustibles y reducirán aun más sus ya bajas emisiones.
La única diferencia principal entre un vehículo a gasolina y un Vehículo a GNV es el sistema de combustible. El gas natural se comprime a entre 3.000 y 3.600 psi (200 bar) y se almacena en el vehículo en cilindros instalados en la parte trasera, en el chassis o en el techo. Cuando el motor requiere gas natural, sale de los cilindros, pasa a través de una válvula de bloqueo manual y se traslada a través de un regulador de combustible ubicado en el compartimento del motor. El gas natural se inyecta a presión atmosférica a través de un mezclador de gas natural especialmente diseñado, donde se le mezcla adecuadamente con aire. El gas natural fluye entonces hacia la cámara de combustión del motor y se inflama para crear la energía requerida para la impulsión del vehículo. Válvulas especiales operadas por solenoide impiden que el gas entre al motor cuando éste está apagado.
El Clean Air Act Amendments (CAAA) (Enmienda a la Ley de Aire Limpio), promulgada por el presidente George Bush en noviembre de 1990 contiene numerosas disposiciones que afectan a los vehículos - el principal origen de contaminación del aire en muchas zonas urbanas. Incluye nuevos estándares de emisiones para automóviles de pasajeros, camiones y buses, como también motores y vehículos de fuera del camino. Tiene también nuevos requisitos para los combustibles, la inspección y la mantención para las zonas más contaminadas de Estados Unidos.
Es importante señalar que la tecnología de vehículos con tecnologías limpias generadas por el CAAA permitirá que nuevos vehículos de estas características lleguen a Chile.
Si bien la ley no exige que los fabricantes produzcan vehículos de combustible alternativo, la cantidad de vehículos a gas natural vehicular está aumentando
significativamente debido a los estándares de emisiones más severas de la ley. Se piensa que la introducción de tecnologías de reducción de emisiones para vehículos a gasolina más caras harán que los Vehículos a GNV sean más económicos, ya que en general se espera que cumplan con los nuevos estándares con pocas o ningunas modificaciones mayores. Las leyes que se centran en la reducción de emisiones de vehículos han servido para educar a millones de personas sobre la importancia de controlar la contaminación de los vehículos a motor. Muchos funcionarios encargados del control de calidad del aire están buscando ahora la forma de aumentar la cantidad de Vehículos a GNV en sus estados.
Hasta el momento, solamente los Vehículos a GNV han sido certificados de acuerdo con los estándares de emisiones requeridas para los vehículos de ultra bajas emisiones.
Los vehículos a gasolina que se han convertido a gas natural tienen una pequeña pérdida de potencia cuando operan con gas natural; sin embargo, los vehículos diseñados específicamente para operar con gas natural no tendrán pérdida de potencia y pueden incluso tener mayor potencia y eficiencia. El gas natural tiene un índice de octano de 130, comparado con índices de octano de 87 a 97 de la gasolina.
Una respuesta directa a su pregunta es que el contenido de energía del gas natural es de alrededor de 47 MJ/kg o 40 MJ/m3 (poder calorífico superior). Los valores para una gasolina típica son 60 KJ/kg y 44 MJ/lt.
Sobre una base volumétrica 1 m3 de gas natural es equivalente a alrededor de 1,13 litros de gasolina o 0,82 litros de petróleo Diesel. Al hacer comparaciones se debe tener en cuenta también la eficiencia energética relativa de los motores que usan los varios combustible. En general, los motores que están diseñados para gas natural son levemente más eficientes que un motor a gasolina similar (porque pueden operar con una relación de compresión más alta). Los motores a gas natural y Diesel de tamaños similares tendrán una eficiencia térmica similar.
Si el Vehículo a GNV es un modelo de equipo de fabricación original, habrá sido diseñado para aprovechar lo mejor de las excelentes propiedades del gas natural - o sea, tendrá una mayor relación de compresión que el modelo a gasolina y una puesta a punto distinta - y podrá esperar una mejora en comportamiento y consumo de combustible sobre una base energética. Esto podría alcanzar a un 5 % o más. Si el automóvil ha sido convertido de gasolina a gas natural y puede optar por operar con cualquiera de ellos (o sea, un vehículo de dos combustibles), entonces no será posible aprovechar el mayor índice de octano del gas natural. En este caso el cambio en consumo de combustible dependerá en gran medida del diseño del vehículo y del motor y en el equipo de conversión usado y de cómo está ajustado. En este caso se podría esperar un aumento de consumo cercano al 5 % en el consumo. Sin embargo, el afinamiento puede optimizarse a un rango particular de potencia y velocidad y, si esto se consigue es posible lograr una pequeña mejora. Podría haber más margen para lograrlo con un motor de alta capacidad, con reserva de potencia. En un motor más pequeño puede haber una baja notoria en potencia y el consumo puede aumentar si trata de igualar el comportamiento original que el vehículo tenía en carretera.
Un cilindro de gas presurizado constituye probablemente el componente más firme del vehículo. Vehículos que han sido totalmente destruidos en colisiones muestran como único componente discernible el cilindro de gas intacto. Es improbable que se rompan los cilindros con el impacto de una colisión. Con respecto al peligro de fuego derivado de un cilindro con filtraciones, todo lo que tenemos es la experiencia a la fecha que indica que tal evento es poco probable. En Norte América hubo un problema con un fabricante específico que tenía filtraciones, pero nunca se ha producido un incendio. El riesgo de fuego derivado de cilindros con filtraciones debe ser bajo ya que existe bastante más de un millón y medio de instalaciones de vehículos de gas natural comprimido en el mundo y que no han experimentado dicho problema.
Vale la pena recalcar que el gas natural es más liviano que el aire y, en la improbable eventualidad de una filtración de tubería o de un contenedor, el gas se disipará rápidamente hacia arriba. En el caso de gasolina y LPG el vapor emitido es más pesado que el aire y tenderá a acumularse cerca del suelo. Aquí es donde existe un fuerte riesgo de una fuente de ignición. En términos generales el petróleo Diesel se le califica excelente en términos de seguridad, pero la mayor parte de la gente califica el Gas Natural a continuación.
Existe un problema con el carburador mecánico estándar de gasolina cuando se conduce a grande alturas, donde la densidad del aire es más baja, y es que el motor opera con una mezcla progresivamente más rica. La potencia disminuye tanto porque el motor está aspirando menos oxígeno (debido a la densidad decreciente del aire con la altura) como también porque un carburador actuado por venturi proporcionará una mezcla más rica a medida que disminuye la densidad del aire. Una conversión a gas natural, usando un carburador mecánico típico con un dosificador tipo venturi tendrá el mismo problema, de modo que en este sentido la situación no será ni mejor ni peor. Pero es importante recordar que la potencia de un motor a gas natural también decrecerá alrededor de 12 a 14 % porque el gas ocupa alrededor del 12 % del volumen de la admisión y, por lo tanto, se tendrá menos aire u oxígeno. Por otro lado existe la posibilidad de usar un sistema de dosificación de gas natural electrónico operado por un sensor de oxígeno, que mantendrá una relación aire/combustible constante con la altura y esto resolvería el problema del enriquecimiento, pero no la pérdida del 12 %.
Un llenado lento introduce más gas al estanque que un llenado rápido. El motivo de esto es que a medida que el gas aumenta la presión en el estanque, está en efecto comprimiendo el gas que ya está ahí - y esto provoca un aumento de temperatura, lo que a su vez reduce la densidad del gas. A medida que se enfría el estanque disminuirá la presión. Si usa el sistema de llenado lento hay tiempo para que el estanque llegue a equilibrio con la temperatura ambiente y el resultado es una densidad más alta y un llenado más completo.
Durante un llenado rápido, en el punto donde el gas entra al cilindro (yendo de alta presión a una presión más baja) se está expandiendo y enfriando. En el extremo opuesto del cilindro el gas se está comprimiendo y calentando. Se observa esta diferencia de temperatura durante unos 5 segundos, hasta que se alcanza un equilibrio y la temperatura del gas dentro del cilindro aumenta uniformemente a medida que se comprime. Tanto el cilindro como el gas estarán relativamente tibios al final de un llenado rápido. A medida que el cilindro y el gas se enfrían hasta la temperatura ambiente, disminuye correspondientemente la presión.
Haciendo un listado del contenido de energía de los combustibles que se mencionan, empleando unidades de MJ por kilógramo, los poderes caloríficos inferiores de gasolina, petróleo Diesel, LPG y gas natural son aproximadamente 45, 43, 46 y 44 respectivamente; el poder calorífico inferior no incluye el contenido de calor del vapor de agua de los productos de combustión. Si se buscan los valores de poder calorífico superior - los que sí incluyen esto, los valores son distintos (mayores). De modo que las diferencias entre los distintos combustibles no son grandes. Pero los valores también variarán bastante dependiendo de la composición de los combustibles - especialmente para el caso del gas natural y el LPG.
Considerando la forma en que los distintos motores usan los combustibles, en particular la eficiencia térmica del motor es una función de muchos factores distintos, pero tal vez el más importante es la relación de compresión del motor. Mientras más alta sea la relación de compresión más alta es la eficiencia teórica, y también la real. La máxima relación de compresión (RC) que pueden tolerar los distintos combustibles define, en efecto, la eficiencia. Ya que el petróleo Diesel usado en un motor de ignición por compresión puede operar a digamos 14:1, se puede esperar que el petróleo Diesel tendrá la eficiencia más alta - digamos 40 % como límite máximo. La siguiente eficiencia más alta de los combustibles proviene del gas natural vehicular, que puede operar a digamos 12:1, con una eficiencia del 35 %. Es posible operar un motor con gas natural licuado a 14:1, pero esto constituye el máximo límite superior. No podríamos operar motores a gasolina y LPG a mucho más de 9:1, y una eficiencia de 30 %. Estas eficiencias constituyen el límite superior y a plena carga - en operación normal serán más bajas que los valores citados, pero esencialmente en la misma proporción. La razón principal de las diferencias es la variación en las RC limitantes para los distintos combustibles. De modo que aquí tenemos un punto de partida para una discusión sobre las diferencias de eficiencia.
En lo que se refiere a las comparaciones entre la energía de los combustibles (y esto no toma en cuenta las diferentes eficiencias de los motores), 1 kg de gas natural es equivalente a alrededor de 1,33 litros de gasolina o 1,22 litros de petróleo Diesel - pero, por supuesto, ocupa un volumen mayor. O bien, 1 metro cúbico de gas natural a presión atmosférica equivale a 1,10 litros de gasolina y 1,00 litros de petróleo Diesel. Nótese que un montón de otros factores no están considerados - por ejemplo, el motor Diesel será mucho más pesado que los otros motores y los combustibles gaseosos requieren recipientes presurizados para guardarlos. Habiendo establecido la cantidad de energía que se obtiene de los distintos combustibles y con qué eficiencia pueden usar los combustibles los distintos motores, se puede averiguar cuanto cuesta y luego determinar un costo por kilómetro. En muchos países el gas natural vehicular resultará ser el combustible más económico y el petróleo Diesel el siguiente, seguidos por LPG y luego la gasolina. Pero los precios varían considerablemente. De paso sea dicho, si se tiene un motor a gasolina que ha sido convertido para usar gas natural, no logrará la alta eficiencia citada más arriba porque la relación de compresión estará al nivel requerido por la gasolina y solamente se logrará la ventaja de la mayor eficiencia con un equipo de fabricación original.
Primero que todo, las normas de seguridad para todos los combustibles - ya sean líquidos o gaseosos - asegurarán generalmente que el riesgo de un incendio bajo condiciones normales de operación sea realmente muy bajo. De modo que, en términos generales, es en el evento de una colisión o falla del equipo que se presentará un riesgo. Como sucede con la mayoría de los combustibles, el principal riesgo proviene de una filtración - ya sea durante la operación de llenado, durante la operación del equipo, en una colisión, etc.
En cualquiera de estas situaciones debe existir la concatenación de tres requisitos para que exista el potencial de un incendio o una explosión. Primero la filtración del combustible, segundo la situación donde la mezcla del combustible con aire sea una mezcla que esté dentro del rango de inflamabilidad y, tercero, que exista una fuente de ignición. A la mayoría de los gases se le agrega un odorizante, de modo que una filtración pueda ser detectada por gente en la vecindad.
Una vez que ocurre una filtración y se encuentra presente una fuente de ignición - digamos una chispa o llama abierta de suficiente energía - tiene que existir todavía una mezcla del gas dentro del rango de inflamabilidad. La posibilidad de que se presente esta mezcla inflamable es menor para gas natural que para LPG, ya que el gas natural es más liviano que el aire y tiende a disiparse. El vapor del LPG es más pesado que el aire y tiende a formar "pozas" cerca del suelo. Es generalmente aceptado que los distintos combustibles automotrices se clasifican, desde el punto de vista de seguridad, desde el petróleo Diesel (el más seguro) hasta el LPG como el más peligroso, con combustibles de alcohol, metano y gasolina en el medio del rango. Pero en todos los casos se requiere una falla del equipo o un accidente para que se presenten las condiciones para un incendio. Las medidas de seguridad incluyen un estricto cumplimiento con las normas para la instalación y operación de los equipos y la aplicación de cuidado y sentido común.
Los cilindros se fabrican y prueban de acuerdo con normas muy estrictas de seguridad y han resistido ensayos de resistencia severa bajo condiciones mucho más exigentes que los estanques diseñados para almacenar gasolina. Se usan cilindros de aluminio reforzado de paredes gruesas, cilindros de acero o materiales 100 % compuestos para almacenar gas natural vehicular como combustible automotriz. Se han sometido vehículos a gas natural a colisiones de prueba hasta 84 Kilómetros por hora, en los cuales los vehículos han quedado totalmente destruidos, pero los cilindros de gas comprimido han mostrado muy poco o ningún daño. Ensayos con fuego y dinamita han llevado a los cilindros hasta temperaturas y presiones que exceden los límites especificados, demostrando que los cilindros para gas natural vehicular son duraderos y seguros. Naturalmente, como todo sistema de combustible, estos cilindros no son indestructibles y deben inspeccionarse periódicamente para asegurar que no han sufrido daños superficiales.
Todos los combustibles alternativos - gas natural, LPG, electricidad y alcoholes - adolecen de problemas asociados con el tamaño y peso del almacenamiento de combustible. Para los Vehículos a GNC el tamaño del cilindro es un factor en el proceso de conversión. La instalación de los cilindros en automóviles con espacio muy limitado inhibe la conversión. El peso adicional constituye también un factor, especialmente donde el peso bruto del vehículo es motivo de preocupación, tal como en buses urbanos y camiones de basura. Pero existen muchas opciones para la instalación de los cilindros y la industria está obteniendo una valiosa experiencia de terreno, lo que le permite mejorar la instalación de los cilindros en los vehículos. El desarrollo de "paquetes de cilindros" para instalar debajo de los vehículos también ha llevado a mejoras en el sistema de almacenamiento en los vehículos.
La conversión de automóviles grandes, vans especiales, camiones, grúas horquilla y muchos otros vehículos no está limitada por el tamaño de los cilindros. Se usa también el LPG para aumentar la capacidad de almacenamiento de combustible en un vehículo.
En términos de km por litro, un vehículo a gas natural de servicio liviano obtendrá aproximadamente el mismo rendimiento o ligeramente mejor en km/m3 con gas natural. El radio de autonomía de cada vehículo dependerá por lo tanto del comportamiento de un vehículo (km/lt) y de la cantidad de estanques de almacenamiento a bordo.
En términos de potencia, los vehículos de dos combustibles pierden alrededor de 5 % a 8%, porque el gas natural desplaza oxígeno en la cámara de combustión del motor. La menor potencia es menos notoria en motores de mayor capacidad, aunque los motores de cuatro cilindros funcionan exitosamente a altas y bajas alturas y en todos los extremos de temperatura. En términos de aceleración, el índice de octano de 130 del gas natural contribuye a asegurar un comportamiento cercano al de un vehículo a gasolina normal.
En los motores de servicio pesado, el comportamiento es levemente mejor cuando operan con gas natural, debido a su mayor índice de octano, en motores de mayor relación de compresión; sin embargo, en motores de servicio pesado de gas natural que están diseñados para operar con una relación aire/combustible pareja (o sea, estequiométrica) los motores pierden algo de eficiencia térmica. Esto se traduce en un consumo de combustible que, en algunos motores, ha sido hasta un 25 % mayor que su contrapartida Diesel. Pero nuevos enfoques que usan mezcla pobre (menos combustible/más aire) o inyección de combustible a alta presión están contribuyendo a mejorar el comportamiento de estos motores más grandes. Como sucede con el desarrollo de tecnologías con motores Diesel, los motores de servicio pesado a gas natural siguen mejorando a medida que se refina más la tecnología.
Sería difícil tratar de 'mejorar' la combustión de gas natural con un aditivo; quema muy bien de por sí cuando está mezclado con la cantidad correcta de aire. El gas natural se quema muy bien cuando, como cualquier otro combustible, se mezcla uniformemente con aire en la relación correcta (relación estequiométrica). Esta relación varía con la composición del gas pero es de 10 a 1 (aire a combustible o relación A/C) para un gas natural típico. Si se quiere extender el rango dentro del cual se puede quemar sería posible ensayar la introducción de algo de hidrógeno, el que se quema dentro de un rango de A/C muy amplio, pero esto no tendría sentido.
Por otro lado se podría tratar de aumentar la velocidad de combustión, particularmente si se usa en una situación de quemado pobre - la que reduce la velocidad de combustión. En este caso existe una variedad de técnicas que se pueden emplear. Generalmente puede ser posible tener una mezcla más rica cerca del punto de ignición - la bujía - y tener una mezcla más pobre más lejos de la bujía; una carga estratificada, podría decirse. En general, a medida que se hace más pobre la mezcla se reduce la velocidad de la llama y, en este caso, se puede quedar con gas sin quemar en las partes más remotas del cilindro. De modo que el sistema requiere mucha investigación y desarrollo para poder optimizarse. Una operación con mezcla pobre puede aumentar la eficiencia del motor y en algunos casos, con un diseño de cámara de combustión especial, se puede obtener un valor lamda de 1,5 (lo que implica un exceso de aire de 50 %), con un aumento significativo en la eficiencia térmica del motor.
De modo que, en términos generales, la velocidad de llama depende de la relación Aire combustible, la temperatura y la turbulencia en el cilindro y la forma del cilindro, y es lo más conveniente experimentar con estos parámetros. O bien, colocar dos bujías en un motor grande.
Los requisitos de potencia dependen del tamaño y tipo de compresor - los más grandes serán más eficientes. La potencia requerida disminuye a medida que aumenta la presión de entrada (del cabezal). Algunas cifras estimativas son: para una presión de entrada de 2 bar, la potencia específica en KW horas por metro cúbico será de 0,32 para un compresor pequeño, 0,28 para un compresor grande. Para una presión de entrada de 5 bar: la potencia específica será de 0,26 y 0,22 (pequeño y grande); para una presión de entrada de 10 bar, la potencia específica será de 0,22 y 0,18 y para 15 bar: 0,18 y 0,14.

El Gas Natural Vehicular no las daña. Como en cualquier vehículo las culatas se dañan si el motor se repara con repuestos de regular calidad.
EL GNV proviene de la compresión del Gas Natural, que es un hidrocarburo gaseoso compuesto principalmente por metano (CH4). El Gas Natural es un hidrocarburo más liviano que el aire, por lo que en caso de fuga este se disipa en la atmósfera. Su poder calorífico superior alcanza los 39 MJ/m3 (considerando la unidad de volumen de venta para vehículos del combustible).
El GLP (Gas licuado de Petróleo), está compuesto por una mezcla en diferentes porcentajes de Propano (C3H8) y Butano (C4H10). Es un combustible que se obtiene del procesamiento  de los líquidos extraídos del  gas natural o de la refinación del petróleo crudo en las refinerías. El GLP se encuentra en estado gaseoso pudiendo pasar a estado líquido con una presión relativamente baja. Es más pesado que el aire, por lo que en caso de fuga este se acumula peligrosamente sobre la superficie, disipándose solamente con la circulación de aire. Su poder calorífico superior alcanza los 25 MJ/lt (considerando la unidad de volumen de venta para vehículos del combustible).
ABSOLUTAMENTE NO. Intentar llenar un estanque diseñado para GLP en una estación de GNV resulta sumamente peligroso debido a que las condiciones de trabajo de cada equipo son completamente diferentes. Mientras que los cilindros de vehículos convertidos para usar GLP están diseñados para almacenar el gas a 7 bar de presión, los vehículos convertidos para usar GNV lo están para almacenar el gas a 200 bar de presión. Además todos los demás componentes del equipo de conversión están diseñados para presiones diferentes de trabajo.


A.- Beneficios Ambientales
El gas natural es el combustible alternativo que tiene la combustión más limpia. Las emisiones de la descarga de vehículos GNV son mucho más bajas que las de vehículos a gasolina. Por ejemplo, las emisiones de monóxido de carbono de los Vehículos a GNV en promedio son aproximadamente un 70% menores, las emisiones de hidrocarburos no metánicos son 89 % menores y las emisiones de óxidos de nitrógeno son 87 % más bajas. Además de estas reducciones en contaminantes, los vehículos a gas natural respecto a los vehículos a gasolina también emiten cantidades significativamente menores de gases de invernadero.
Los Vehículos a GNV dedicados producen muy poco o prácticamente nada de emisiones por evaporación durante el llenado del vehículo y régimen de uso. Al respecto es importante señalar que en el caso de los vehículos a gasolina las emisiones evaporativas y de llenado representan al menos un 50 % de las emisiones de hidrocarburos totales. Los Vehículos a GNV dedicados pueden reducir también las emisiones de dióxido de carbono en casi un 20 %.
Se ha demostrado que la exposición a los niveles de material particulado fino en suspensión que se encuentra en muchas de las grandes ciudades del mundo aumenta el riesgo de enfermedades respiratorias. Las emisiones que produce el petróleo Diesel han sido consideradas como un contaminante muy peligroso del aire. Los motores a gas natural generan muy bajas emisiones y no producen material particulado.
B.- Gases de Invernadero
Por unidad de energía, el gas natural contiene menos carbono que cualquier otro combustible fósil y, por lo tanto, genera menos emisiones de CO2 por cada kilómetro recorrido por un vehículo. Si bien los vehículos a gas natural sí emiten metano, que es precursor de gases invernadero, cualquier pequeño aumento en emisiones de metano estará más que compensado con la reducción substancial de las emisiones de CO2 en comparación con otros combustibles.
Los Vehículos a GNV también emiten muy bajos niveles de monóxido de carbono (aproximadamente un 70 % menos que un vehículo a gasolina similar) y compuestos orgánicos volátiles. Si bien estos dos contaminantes no son en sí gases de invernadero, juegan un importante papel al contribuir a descomponer el metano y otros gases de invernadero en la atmósfera.
C.- Beneficios Económicos
· Sobre la base de una equivalencia-por-litro el gas natural cuesta en promedio un 50% menos que la gasolina.
· El gas natural es un combustible que se quema limpiamente y reduce las necesidades de mantención del vehículo. Muchos propietarios de vehículos a gas natural indican que sus vehículos requieren cambios de aceite que varían en un rango que va de los 16.000 a los 32.000 Kms. Las bujías estándar pueden llegar a durar hasta 120.000 kms
· El robo de combustible constituye una preocupación permanente para los operadores de flotas. El gas natural, a diferencia de los combustibles líquidos, no puede ser extraído por medio simples de succión desde el estanque de un vehículo, razón por la cual las mermas de combustible prácticamente desaparecen.
· Respecto a la inversión en estaciones de compresión es posible efectuar un "llenado rápido" de un vehículo en cinco a seis minutos empleando gas comprimido almacenado en cascadas de cilindros de gas natural o bien llenar el vehículo durante la noche usando un sistema de "llenado lento" que tarda alrededor de cinco a ocho horas. Muchas estaciones de llenado de flotas privadas como una forma de optimizar las inversiones usan una combinación de llenado rápido y llenado lento.
D.- Aspectos de Seguridad
Los vehículos que operan con gas natural son más seguros que los que operan con combustibles tradicionales tal como es el caso de la gasolina. De hecho, en otros países muchos empresarios de transporte escolar eligen el gas natural para sus buses escolares porque el gas natural vehicular, a diferencia de la gasolina, se disipa a la atmósfera en el evento de un accidente. La gasolina se empoza en el suelo, creando un riesgo de incendio.
En los Estados Unidos se efectuó un estudio sobre más de 8.000 vehículos, que recorrieron en forma acumulativa aproximadamente 459 millones de kilómetros, desde
el año 1987 hasta 1990 (el estudio más reciente a la fecha). Este estudio encontró que la tasa de lesiones para Vehículos a GNV por vehículo y kilómetro recorrido fue 37 % más baja que la tasa para vehículos de flota a gasolina. Además de la tasa de lesiones más baja, no se registraron muertes en el caso de los Vehículos a GNV considerados en el estudio.
Existen dos razones fundamentales para este excelente récord de seguridad de los Vehículos a GNV: la integridad estructural del sistema de combustible de los Vehículos a GNV y las características físicas del gas natural como combustible.
Los cilindros de almacenamiento de combustible usados en los Vehículos a GNV son mucho más resistentes que los estanques de gasolina. El diseño de los cilindros de los Vehículos a GNV exige que se sometan a una serie de ensayos de resistencia y tracción exigidas por las normativas de seguridad, tales como extremas variaciones de temperatura y presión, resistencia al impacto de armas de fuego, colisiones y fuego.
Si bien los cilindros de almacenamiento del combustible son más fuertes que los estanques de gasolina, el material compuesto que se usa para revestir los estanques es fundamentalmente más susceptible a daño físico que los metales bajo condiciones de exigencias severas. Por este motivo los materiales compuestos de los cilindros de los Vehículos a GNV deben siempre ser manejados y protegidos adecuadamente. Los eventos relacionados con la ruptura de cilindros de gas natural mostraron que había alguna forma de ataque químico o daño físico al revestimiento de material compuesto del cilindro.
Los sistemas de combustible de los Vehículos a GNV son "sellados", lo que impide cualquier derrame o pérdidas por evaporación. Aunque ocurriera una fuga en un sistema de combustible de un Vehículos a GNV, el gas natural se disipará a la atmósfera porque es más liviano que el aire.
El gas natural tiene una temperatura de ignición alta, alrededor de 650 grados Celcius, comparado con alrededor de 350 grados Celcius de la gasolina. También tiene un rango estrecho de inflamabilidad; eso es, en concentraciones en el aire inferiores a alrededor de 5 % y superiores a alrededor de 15 %, el gas natural no se inflama. La temperatura alta de ignición y el rango limitados de inflamabilidad del gas natural hacen que sea poco probable una ignición o combustión accidental.
El gas natural no es tóxico o corrosivo y no contaminará el agua subterránea. La combustión del gas natural no produce cantidades significativas de aldehidos u otras toxinas aéreas, las que son motivo de preocupación con la gasolina y algunos otros combustibles alternativos.
El sistema de suministro de gas natural tiene también un excelente - y demostrado - récord de seguridad.
Los Vehículos a GNV usan la misma energía que ha calefaccionado casas y cocinado alimentos en forma segura y cómoda durante más de 100 años alrededor del mundo.
E.- Nuevas inversiones y creación de Empleos
En el caso de Chile la implementación de una red de abastecimiento de gas natural vehicular posibilita nuevas inversiones y la creación de nuevos empleos. Solo a modo de ejemplo se estima que la inversión en kits de conversión, estaciones de servicio e infraestructura adicional necesaria por abastecer 400 vehículos operando a gas natural, implica inversiones por US$ 2.0 millones.
F.- Abundancia y disponibilidad de gas natural a nivel Latino Americano.
El gas natural es un combustible abundante, fácilmente disponible. El sistema interconectado de gasoductos de América Latina permitirá a Chile contar con una cuantiosa oferta.
Argentina desde donde proviene actualmente el gas natural que llega a nuestro país cuenta hoy con 684 MMMm3 de reservas comprobadas de gas natural para más de 20 años y ciertas cuencas se encuentran actualmente recién en el inicio de su exploración.
Argentina tiene más 450.000 Vehículos a GNV y Rusia tiene más de 300.000, con planes para convertir un millón de vehículos para el fin de esta década. Existen aproximadamente 60.000 Vehículos a GNV en las carreteras de los Estados Unidos hoy. Los Vehículos a GNV tienen un récord largamente establecido en Europa, Canadá, Nueva Zelanda y Australia. Italia ha estado usando gas natural como combustible vehicular desde los años 40, con más de 300.000 Vehículos a GNV. En Canadá operan casi 40.000 Vehículos a GNV, con una red de 125 estaciones de abastecimiento públicos. El Japón predice que el número de Vehículos a GNV aumentará a 200.000 hacia fines del año 2000. En todo el mundo existe más de un millón y medio de Vehículos a GNV en uso, en países que ahora incluyen Uzbekistan, Venezuela, México, Filipinas e Indonesia.
El creciente interés en vehículos a gas natural condujo a la formación del International Asociation for Natural Gas Vehicles en 1986, el que ahora tiene más de 210 miembros en 32 países, y a la formación en 1994 del European Natural Gas Vehicle Association.
(Asociación Europea para Vehículos a Gas Natural), con más de 120 miembros en 20 países.
Actualmente los vehículos de combustibles alternativos tienen un sobreprecio comparados con vehículos de combustible tradicional. Sin embargo, paulatinamente a medida que más vehículos vayan entrando al mercado se lograrán economías de escala. El precio de un Vehículo a GNV varía, dependiendo de si se trata de un vehículo a gasolina convertido para operar con gas natural o un vehículo construido de fábrica. Vehículos de distintos tamaños también tienen diferentes precios.
Los sedanes típicos son más baratos y los camiones, que requieren más cilindros de almacenaje, son más caros. Puede comprarse el equipo de conversión a gas en alrededor US$2000 y ser instalado por el propietario de la flota, quien puede recibir entrenamiento de las compañías de conversión o los fabricantes de kits de conversión. Alternativamente, especialistas en Vehículos a GNV pueden efectuar la conversión, lo que suma alrededor de 25 % al costo del vehículo. Vehículos de mayor tamaño
requieren más cilindros de almacenamiento de combustible, y el precio puede aumentar dependiendo del número de cilindros y el tipo instalado. Los Vehículos a GNV de servicio liviano de la fábrica pueden tener un rango de precios (US$1000 - 6000) por encima del precio de un vehículo de combustible tradicional. Los motores de servicio pesado, camiones y buses, cuestan aproximadamente entre (US$ 25.000) más que motores Diesel y vehículos estándar. Gran parte del costo adicional puede atribuirse al número de cilindros que se requieren para obtener el alcance deseado para el vehículo.
Sin embargo, el gas natural cuesta significativamente menos que la gasolina. Para muchos clientes poseedores de flota, el costo inicial puede recuperarse dentro de un plazo máximo de dos años.
Para mayores consultas puede ponerse en contacto con Metrogas de Santiago de Chile o bien con la asociación internacional de vehículos a gas natural (IANGV).
El gas natural como combustible para vehículos tiene una historia larga y establecida en Europa, Argentina, Canadá, Nueva Zelanda, Australia y en los Estados Unidos. Otros múltiples países se han ido reconociendo rápidamente los beneficios de Vehículos a GNV y planean la expansión del uso del gas natural vehicular.
En Europa, Italia ha estado usando gas natural como combustible para vehículos desde el año 1928 y tiene alrededor de 300.000 Vehículos a GNV. Argentina tiene sobre 450.000 vehículos a gas natural más que en ninguna otra parte del mundo y está convirtiendo más de 3.000 vehículos al mes. Los Argentinos tienen una red de más de 750 estaciones de servicio de gas natural vehicular (GNV). Rusia tiene una red de abastecimiento de unas 250 estaciones. Fuera de estos países, existen ya varios miles de Vehículos a GNV en Europa y una infraestructura de estaciones de abastecimiento que crece sostenidamente.
El gobierno canadiense proporciona incentivos en dinero para que las flotas conviertan sus vehículos y espera usar GNV para el 10 % de los requisitos futuros de combustible vehicular en todo el país.
En los Estados Unidos existen ya unos 68.000 vehículos a gas natural. Se han usado vehículos a gas natural desde fines de los años 1960, pero los precios comparativos con gasolina y las tecnologías de última generación solamente ahora están logrando que el gas natural sea económicamente y tecnológicamente más competitivo con respecto a los vehículos a gasolina. Existen ahora alrededor de 1.200 estaciones de abastecimiento privados y públicos.
La instalación de una estación de compresores para abastecer vehículos es un costo adicional si no se cuenta con abastecimiento público. Algunas compañias de gas natural están suministrando equipos de compresores en régimen de comodato o bien están llegando a convenios especiales con operadores de flotas para suministrar el gas natural vehicular. Dependiendo del diseño de la estación de servicio para vehículos a ser abastecidos, y los requisitos de almacenamiento de combustible, los compresores de llenado lento y equipo relacionado pueden costar desde US$ 5.000 hasta US$10.000 (para compresores pequeños) y US$ 400.000 o más para estaciones capaces de abastecer cientos de vehículos. Estaciones de abastecimiento de buses, donde se requiere llenados rápidos de 3 minutos para una gran cantidad de vehículos pueden costar US$ 1 millón o más. Para vehículos de flota normales, sin embargo, y como regla general, se puede gastar entre US$ 1000 y 2000 por vehículo para instalar una estación de abastecimiento.
En general los vehículos de alto recorrido y flotas cautivas de transporte público son los mejores candidatos para usar gas natural. En el caso de Chile los segmentos más atractivos para el uso de este combustible están constituidos por los taxis tanto básicos como colectivos, flotas comerciales y los buses de la locomoción colectiva en reemplazo de petróleo diesel debido a las enormes ventajas ambientales que ofrece
De acuerdo a estadísticas de Europa alrededor de 10 millones de vehículos en toda Europa podrían, en este momento, ser adaptados económicamente con equipo para gas natural. Otros 40 millones de vehículos de flota también podrían convertirse exitosamente. Debido a que la red de estaciones de abastecimiento público de gas natural no está todavía tan bien desarrollado tal como ocurre en Italia y Argentina, el uso masivo de gas natural en vehículos privados individuales es algo que será más factible en el futuro no tan distante. Los fabricantes principales, tales como BMW, Volvo y Ford están produciendo Vehículos a GNV en serie, y esto debiera contribuir en un fuerte aumento del sector de Vehículos a GNV.
De lo establecido en la ley n° 20.256, el impuesto específico fijo anual del GNV fue eliminado. Sólo se paga un impuesto específico variable que ya está incluido en el precio del Gas Natural (al igual como lo tiene incorporado en el caso de las gasolinas).

lunes, 21 de enero de 2013

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sábado, 19 de enero de 2013

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